El potencial de reservas de petróleo y gas natural existe. El reto es convertirlo en producción real, y eso exige inversión. Para atraerla, es preciso eliminar barreras y trabas regulatorias —plazos de exploración excesivos, procesos de permisos lentos, incertidumbre normativa— como parte de una política energética coherente, sin por ello rebajar los estándares ambientales y técnicos que la exploración y explotación de nuestros recursos exige
Por: Carla Mares
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Cada vez que llenamos el tanque o subimos a una combi, el precio nos recuerda algo incómodo: el Perú no controla su propio destino energético. Lo que arde en Medio Oriente termina encareciendo el diésel en Pucallpa. Y lo que no hicimos en dos décadas de política energética tibia se cobra hoy, con protestas de transportistas y un subsidio “focalizado” que dura tres meses, y que no solucionará el problema de fondo.
¿Por qué el combustible esta cada día más caro? Hay una causa externa y otra interna. La externa la conocemos, aunque conviene explicarla bien. La interna es la que de verdad podemos —y debemos— resolver.
Desde febrero, Estados Unidos e Israel libran una guerra abierta contra Irán, heredera de una fracasada ronda de negociaciones nucleares en Ginebra y de un ataque aéreo previo de doce días en 2025. La respuesta de Teherán no fue solo militar: fue económica. La Guardia Revolucionaria Islámica bloqueó el estrecho de Ormuz, colocó minas y atacó embarcaciones, cerrando de facto el paso a cualquier buque vinculado con Estados Unidos, Israel o sus aliados. El dato que explica por qué esto nos afecta a todos: por ahí transitaba cerca de una quinta parte del petróleo comercializado en el mundo y una proporción similar del gas natural licuado.
Washington ha probado de todo para reabrir el paso: ultimátums de Trump con plazos de 48 horas, un alto el fuego de dos semanas negociado con mediación pakistaní en abril, un memorando de entendimiento firmado en junio entre Trump y el presidente iraní Masoud Pezeshkian, y hasta el anuncio de que la Marina estadounidense asumiría el control gradual del estrecho. Ninguno cuajó del todo. Cada tregua se ha roto o ha quedado a medias, y las negociaciones más recientes —mediadas por Omán— avanzan hacia un esquema en el que Irán y Omán gestionarían el tránsito y cobrarían peajes, con Teherán exigiendo además el fin de las sanciones y fondos de reconstrucción a cambio de una apertura plena. Mientras tanto, la Agencia Internacional de Energía advierte que el mundo enfrenta un déficit que se ha duplicado en un mes, con las reservas cayendo sin que el mercado pueda sostener el ritmo indefinidamente.
Ese es el shock externo. Pero reducir todo el problema peruano a «la guerra en Medio Oriente» es quedarnos con la mitad de la historia. En 2004, el gobierno de Alejandro Toledo creó el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC), un mecanismo con una banda de precios: cuando el crudo internacional subía por encima del techo, el Estado subsidiaba la diferencia; cuando bajaba del piso, las empresas debían devolver recursos al fondo.
La idea, en el papel, era razonable: amortiguar la volatilidad sin trasladarla de golpe al bolsillo del consumidor. Sin embargo, en la práctica, el FEPC se convirtió en un hueco fiscal. Entre 2004 y 2026 acumuló un costo de alrededor de S/ 11 mil millones, con una deuda que llegó a S/ 18 mil millones concentrada en diésel y GLP. Fallaba por varias razones: las modificaciones regulatorias sucesivas lo asemejaron cada vez más a un control de precios —prohibido por la Constitución— antes que a un esquema neutral de estabilización; generaba distorsiones a favor de los importadores y en contra de los productores locales; era regresivo, porque terminaba beneficiando también a las cementeras, mineras y pesqueras que más combustible consumían; y su esquema de participación, al ser voluntario, dependía de que las empresas quisieran seguir jugando. En noviembre de 2025 —apenas meses antes de que estallara la crisis de Ormuz—, Petroperú, Repsol y Pluspetrol se retiraron del fondo, sepultándolo justo cuando más se le necesitaba. La lección debería ser evidente: un mecanismo que colapsa antes de la tormenta no es una política energética, sino un parche con fecha de vencimiento.
Frente a las protestas de transportistas —sobre todo en la selva, donde el diésel mayorista subió más de 100% desde febrero—, el gobierno de Keiko Fujimori anunció un subsidio focalizado de entre 15% y 20% para transporte de pasajeros y carga, mototaxistas y transporte fluvial, con una duración inicial de tres meses y un costo de alrededor de S/ 105 millones. A diferencia del FEPC, es focalizado y temporal, y evita —al menos en el diseño— subsidiar a los grandes consumidores industriales.
Reconozco el mérito de no repetir el error del FEPC. Pero el subsidio no puede ser la estrategia central, por una razón simple: no ataca la causa, solo el síntoma. El punto que de verdad debería concentrar el debate es este: el Perú es estructuralmente dependiente de combustibles importados; no porque carezca de reservas, sino porque no las explota. No producimos suficiente diésel ni gasolina para cubrir nuestra propia demanda, así que cualquier “shock” externo —sea Ormuz, sea otra crisis futura— nos golpea directamente.
El caso de Chevron es ilustrativo, aunque conviene precisarlo bien: la petrolera, una de las más grandes del mundo, llegó al Perú en 2025 asociada con Anadarko y Westlawn, para explorar tres lotes “offshore” frente a La Libertad y Lambayeque. Se retiró del lote más prospectivo, el Z-62, aunque el propio ministro de Energía y Minas ha aclarado que la empresa continúa en los otros dos. Aun con ese matiz, la señal es preocupante: una de las petroleras “top” del mundo prefiere reasignar capital hacia jurisdicciones que ofrecen plazos de exploración más ágiles y reglas más claras, mientras nuestros vecinos —Colombia, Ecuador, hasta Venezuela— se vuelven más competitivos para atraer esa misma inversión.
A esto se suma que Petroperú, la empresa que debería liderar la producción nacional, lleva años sin aportar lo que le correspondería: arrastra una crisis financiera que en 2024 llevó a su propio directorio a renunciar en bloque advirtiendo que la situación era insostenible, sostiene una deuda pesada tras la modernización de la refinería de Talara, y ha operado con gerencias inestables y una gobernanza corporativa afectada por la politización. La reciente reestructuración —con Oliver Stark de vuelta en la presidencia del directorio desde agosto, junto a un equipo gerencial renovado— es una señal auspiciosa; pero reordenar una empresa estatal endeudada no sustituye la necesidad de más producción nacional, venga de Petroperú o de operadores privados.
El potencial de reservas de petróleo y gas natural existe. El reto es convertirlo en producción real, y eso exige inversión. Para atraerla, es preciso eliminar barreras y trabas regulatorias —plazos de exploración excesivos, procesos de permisos lentos, incertidumbre normativa— como parte de una política energética coherente, sin por ello rebajar los estándares ambientales y técnicos que la exploración y explotación de nuestros recursos exige. Junto a eso, sigue pendiente la inversión en infraestructura para llevar el gas natural al sur del país, algo que he planteado en columnas anteriores y que continúa sin resolverse.
Mientras no avancemos en esa dirección, el subsidio seguirá siendo un alivio fugaz: calma la protesta de hoy, pero no nos hace menos vulnerables a la próxima crisis en el estrecho de Ormuz o donde quiera que vuelva a temblar el mercado internacional. La ayuda del Estado a los transportistas, por generosa que sea, nunca será suficiente si detrás no existe una política que nos permita producir lo que hoy importamos.
Abogada por la Universidad de Piura
Doctora en Derecho Financiero por la Universidad de Navarra (España) y en Derecho Tributario por la Universidad de Bolonia (Italia)
Docente ordinaria e investigadora a tiempo completo en la Universidad del Pacífico
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